Kaufberatung
Alfa Romeo 164

Einführung
Der Alfa Romeo 164 wurde 1987 auf dem italienischen Markt eingeführt. Er war das erste Fahrzeug, das nach der Übernahme durch Fiat auf den Markt kam. Gleichzeitig handelte es sich bei dem Alfa Romeo 164 um die erste, mit Konsequenz entwickelte Oberklassen-Limousine von Alfa Romeo.

Das Grundkonzept des 164, intern Tipo 4 genannt, wurde schon vor der Übernahme durch Fiat, gemeinsam mit Fiat/ Lancia und Saab entwickelt. Die offizielle Auslieferung des 164 in Deutschland erfolgte jeoch erst ab 1988. Alfa Romeo und der Mutterkonzern Fiat wollten auf jeden Fall alle Kinderkrankheiten des neuen Modells abstellen und die Qualität auf ein angemessenes Niveau bringen. Immerhin sollte der Alfa 164 das Überleben der Automobilmarke Alfa Romeo für die Zukunft sichern.

Das Styling der Karosserie wurde von Pininfarina übernommen. Es handelt sich um eine zeitlose mit viel Eleganz in Szene gesetzte Keil-Form-Karosserie.

Das Motorenangebot bestand neben dem bekannten 3,0 Liter V6 SOHC Motor mit 184 PS (ohne G-Kat 192 PS), dem aus dem ebenfalls 1987 vorgestellten 75 TwinSpark bekannte 2,0 Liter DOHC-Doppelzündungsmotor mit 143 PS und einem vom ehemaligen italienischen Staatsbetrieb VM zugekauften 2,5 Liter 4-Zylinder Turbodiesel mit 110 PS. Der aus dem Lancia Thema, der wie der 164 auch auf der Tipo 4-Plattform basierte, entliehene 2,0 Liter DOHC 4-Zylinder Turbo-Benzinmotor mit 175 PS komplettierte die Modellreihe. Letzterer spielt jedoch in Deutschland eine untergeordnete Rolle, da er nur in sehr geringen Stückzahlen verkauft wurde.

Modellgeschichte
Zum Modelljahr 1991 wurde zusätzlich der 164 QV (Quadrofoglio verde - vierblättriges grünes Kleeblatt) als Spitzenmodell eingeführt. Hier wurde eine leistungsgesteigerte Version des 3,0 V6 Motors mit 200 PS eingesetzt.

1991 kam als Ersatz des 4-Zylinder-Turbomotor, ein auf dem SOHC V6 basierender 2,0 Liter Turbo mit 204 PS auf den Markt. Bei allen Modellen wurde ab dem Modelljahr 1991 die Geometrie der Vorderachse zugunsten von geringeren Antriebseinflüssen in der Lenkung verbessert.

Mit Einführung des Modelljahrs 1993 wurden die Super-Modelle eingeführt. Neben einem gründlichen Facelift -außen und innen- wurden hiermit die neuen 24V-Motoren eingeführt. Es handelt sich hierbei um eine auf den SOHC V6 basierende Motorvariante mit vier Ventilen je Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe. Die Leistung betrug 210 PS.

Auch das QV-Modell erhielt diese Motorvariante. Wie bei dem ersten 164 QV wurde auch hier wieder eine leistungsgesteigerte Version verbaut. Die QV 24V erreichten eine Leistung von 234 PS.

Neben den Supermodellen wurde die Urform noch ein Jahr mit den ursprünglichen Modellbezeichnungen weitergebaut. Technisch entsprach sie den Supermodellen, mit Ausnahme der 24V-Motoren. Diese gab es nur für die Supermodelle. Erkennen kann man dieses "Zwischenmodell", intern 164 "FL" (für Facelift) genannt, an den DE-Projektionsscheinwerfern.

Um eine günstigere Einstufung in der immer wichtiger werdenden Schadstoffklasse zu erreichen, bekam der 3,0 V6 12 V eine andere Motorsoftware. Dadurch sank die Nennleistung von 184 PS auf nunmehr 180 PS.

Zum Modelljahr 1994 wurde die Basismodelle eingestellt. Von nun an gab es nur noch den "Super" und die Topmodelle "QV" und den neueingeführten "Q4". Zeitgleich wurde der Turbomotor leicht modifiziert und erreichte nunmehr nur noch eine Spitzenleistung von 201 PS. Der immer noch von VM stammende Turbodieselmotor wurde leistungsgesteigert. Er erreichte ab jetzt eine Leistung von 120 PS. Auch das Drehmoment wurde entsprechend angehoben.

Als absolutes Spitzenmodell fungierte von nun an der 164 Q4. Hierbei handelte es sich um ein auf Basis des 164 QV entstandenes Modell mit permanentem Allradantrieb und einem von Getrag zugekauftem 6!-Gang-Getriebe.

Karosserie
Der Aufbau basiert auf der auch für den Fiat Chroma, den Lancia Thema und den Saab 9000 verwendeten Tipo4 Plattform.

Rostprobleme sind nur bei ganz frühen Alfa 164 im Bereich der mit Kunststoff ausgekleideten Innenkotflügeln, im spritzwassergefährdeten Bereich der Heckklappe und an den Wasserabläufen der Heckscheibe der Frontscheibe und des optionalen Schiebedachs bekannt.

Durch seine teilverzinkte Karosserie ist der Alfa 164 sehr gut gegen Rost geschützt. Probleme machen eher die Anbauteile. Unter anderem haben die ungeschützten Gummidichtungen der Türen im Einstiegsbereich unter Fußtritten zu leiden.

Die Außenspiegel der Vor-Super-Modelle bis 1993 leiden unter dem Salz der deutschen Winter und zeigen meistens häßliche Narben im Leichtmetall.

Es kann aber auch vorkommen, daß bei ungepflegten Super-Modellen die gleichen Symptome auftauchen.

Ein weiteres Problem sind Steinschläge an der Motorhaube oder ablösender Klarlack der Lackierung.

Generell handelt es sich hierbei jedoch nur um optische Mängel. Solange die Steinschläge nur den Oberlack beschädigen, kommt es in der Regel nicht zu Korosion.

Bei den frühen Modellen neigen die Haupt- und Nebelscheinwerfer zur Undichtigkeit.

Hinter der Schottwand zum Motor liegt unter der dünnen Plastikverkleidung die Frischluftzufuhr für das Gebläse der Heizung. Bedingt durch den nötigen Lufteinlaß sind in der Platikverkleidung Öffnungen vorhanden. Hier kann eindringendes Laub in Verbindung mit Dreck und Wasser die vorhandenen Abläufe verstopfen. Wenn die Abläufe verstopft sind, ensteht ein herrlicher Feuchtbiotop, dem nach einigen Jahren auch die teilverzinkte Karosserie nicht mehr viel entgegenzusetzen hat.


Mechanik

Motoren
Die Motoren von Alfa Romeo sind bekannt dafür, bei guter Pflege und regelmäßiger Wartung sehr hohe Laufleistungen zu erreichen. Wir wollen hier nur auf die "echten" Alfa Motoren eingehen. Die Turbo-4-Zylinder spielen in Deutschland, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle. Über die Turbodiesel liegen uns keine Erfahrungen vor.

Der Twinspark Vierzylinder
Mangels ausreichendem finanziellem Background konnte es sich Alfa-Romeo nicht leisten, wie die Konkurenz einen Vierzylinder Motor mit 16-Ventilkopf zu entwicklen. Daher besann man sich auf die "guten alten" Zeiten der GTA-Ära zurück. In dieser Zeit konnte man nämlich mit einem konventionellen 8-Ventiler, der im wesenentlichen nur mit einer Doppelzündung ausgerüstet war, beachtliche Sporterfolge gegen oft weitaus stärkere Wettbewerber einfahren.
Der Twinspark-Motor basiert auf den bekannten, klassischen DOHC-Motoren. Er hat gegenüber diesen aber einen Zylinderkopf mit einem wesentlich engeren Ventilwinkel. Die Doppelzündung erfolgt über zwei Zündanlagen mit acht Zündkerzen, die von der Motronic entsprechend gesteuert werden. Die Zündung der beiden Kerzen im jeweiligen Zylinder erfolgt gleichzeitig.
Einen wesentlichen Anteil an der vergleichsweise hohen Leistung des nur mit 8 Ventilen ausgestatteten 4-Zylinders, hat auch der sogenannte "Phasenregler" - ein Alfa Romeo-Patent!. Dieser sorgt durch eine "variable Öffnungszeit" der Einlaßnockenwelle für eine optimale Zylinderfüllung und hohes Drehmoment bei jeder Drehzahl.
Dieses System hat sich schon in den ersten, mit einer Motronic ausgerüsteten, Einspritzmotoren der Alfetta-Baureihe bewährt.

Bekannte Mängel bei diesem Motortyp sind durchgebrannte Kolben, deren Ursache meist an einem falschen Wärmewert der Zünkerzen zu suchen ist. Durchgebrannte Auslaßventile können die gleiche Ursache haben. Aber auch ein zu eng eingestelltes Ventilspiel kann dies zur Folge haben. Ein großer Schwachpunkt sind die beiden Zündverteiler, bei denen die Verteilerläufer (Verteilerfinger) mit den Verteilerwellen verklebt sind. Es gibt offiziell nur komplette Verteiler zu kaufen. Diese kosten bei Alfa um die € 180.-.
Bei den Motoren der Super-Typen ergibt sich dieses Problem Gott sei dank nicht. Diese haben, wie auch die V6-Motoren der letzen Modelljahre, eine rein spulenbetriebene Zündung, die ganz ohne Verteiler, -kappe und -läufer auskommt.
Ansonsten sind die Twinspark-Motoren bei guter Pflege ziemlich langlebig. Wichtig ist hier nur, daß man die Motoren entsprechend ihrer "gigantischen" Flüssigkeitsinhalte, im kalten Zustand nur streichelt und die volle Leistung erst abverlangt, wenn die Betriebstempratur erreicht ist.

Der V6-Motor
Der 6-Zylinder V-Motor basiert auf dem 2,5 Liter Motor, der mit dem Alfa 6 und dem GTV 6 eingeführt wurde.

Auch diese Motoren erreichen bei guter Pflege und regelmäßiger Wartung sehr hohe Laufleistungen.

Da die Nockenwellensteuerung mit einem Zahnriemen erfolgt, ist hier ein wartungsmäßiger Schwachpunkt. Der Zahnriemen sollte alle 60.000 km gewechselt werden. Auch wenn in den offiziellen Werkstattunterlagen Zahlen von 80.000 - 120.000 km genannt werden, ist ein früher Wechsel billiger als ein kapitaler Motorschaden durch Zahnriemenriß. Im Zweifelsfall sollte man bei einem Fahrzeug ohne die entsprechenden Nachweise gleich einen Werkstattermin zum Zahnriemenwechsel vereinbaren. Dabei kann man dann gleich das Ventilspiel überprüfen und ggf. einstellen lassen.

Wie einige Bauteile, einschließlich des Zahnriemens, an einem V6 24V aussehen können, wenn man den fälligen Wechsel etwas hinausgezögert hat, sieht man hier:

Ein weiterer Schwachpunkt, der gerade bei den älteren Modellen vorhanden ist, ist der Zahnriemenspanner! Er funktioniert bei den Modellen vor 1995 hydraulisch. Da die Ölbohrung zwischen Spanner und Motor nie ganz dicht ist/wird, kann hier Motoröl austreten. Das autretende Öl wird dann durch den Zahnriemen, der darunter zusätzlich leiden muß, gleichmäßig im Motorraum verteilt. Es gibt jedoch Umbausätze auf die spätere rein mechanische Spannerversion.

Die Wasserpumpen der frühen Modelle bis 1990 sind häufig defekt. Da bei einem Austausch der Zahnriemen abgenommen werden muß, ist der Austausch ziemlich teuer. Man sollte in der Werkstatt darauf bestehen, daß zusätzlich zum Austausch der Wasserpumpe gleich den Zahnriemen mit erneuert wird.

Bei den Turbomotoren kann es zu Schäden an den Turboladern kommen. Dies macht sich aber schon durch Geräusche und fehlende Leistung bemerkbar.

Bei allen V6-Motoren kann es auch schon mal vorkommen, daß die Dichtringe der Zündkerzenlöcher undicht werden. Dann steht das von der Ventilsteuerung im Zylinderkopf hochgewirbelte Öl in den Zünkerzenlöchern. Neue Ventildeckeldichtungen und neue Dichtringe schaffen hier schnell Abhilfe. Wobei sich die Dichtungen der vorderen Zylinderbank - aufbaubedingt - um einiges schneller tauschen lassen als die der hinteren.

Allgemeines zu den Motoren
Wie bei allen Autos mit quereingebautem Frontmotor hat auch der Alfa 164 konstruktionsbedingte Schwachpunkte, die zwar hier sehr gut gelöst sind, aber trotzdem Anlass zu so manchem Ärgernis sein können. Zum einen verschleissen die Gummis der Motorabstützungen in Folge von Lastwechseln und der damit verbundenen Bewegungen des Motors in Fahrzeuglänsgachse. Zum anderen leiden die sogenannten "Flexrohre" der Auspuffrohre unter diesen Bewegungen. An der oberen Motorabstützung verschleissen in der Regel nur die Gummilager. Diese sind relativ einfach zu ersetzen. Anders sieht es mit den Flexrohren aus. Hier muß immer das ganze Hosenrohr vom Krümmer bis zum Katalysator ausgetauscht werden. Da die Verbindungsschrauben zum Katalysator hin meistens extrem festgerostet sind, hilft nur ordentlich Rostlöser oder auch mal "heißmachen" mit dem Schweißbrenner.

Ein generelles Problem aller Alfa Romeo-Motoren mit direkt gesteuerten Ventilen sind die Nockenwellen und die Tassenstößel. Diese laufen mit der Zeit ein und das Nockenprofil wird "spitz". Dadurch kann der Motor nicht mehr seine volle Leistung entfalten. Die Nockenwellen müssen dann zusammen mit den Tassenstösseln ausgetauscht werden. Eine Nockenwelle für den Sechszylinder-Motor kostet um € 307.- (ohne Einbau). Bei den Vierzylinder-Motoren sind diese mit ca. € 154.- vergleichsweise günstig. Sollte bei der Arbeit an der Ventileinstellung ein übermäßiger Verschleiß festgestellt werden, sollte man die Nockenwellen mitsamt den Tassenstößeln gleich mit austauschen. Man bezahlt die Arbeit dann nur einmal.

Ab 1993 haben alle V6-Motoren sogenannte Hydrostößel. Hier übernimmt ein vom Motoröldruck aufgebautes Ölpolster den Spielausgleich zwischen Ventil und Nockenwelle. Das Ventilspiel ist damit quasi "wartungsfrei". Allerdings kann auch hier ein Defekt vorliegen - der sich durch klappernde Ventile bei warmem Motor bemerkbar macht. Dann ist wahrscheinlich einer der Hydrostössel defekt. Kurzes Ventilklappern bei kaltem Motor ist dagegen normal, da in den Stösseln erst der nötige Druck aufgebaut werden muß.

Auch die von Alfa Romeo verwendeten Kolben des Zulieferers Borgo können bei höheren Laufleistungen nicht gerade überzeugen. Zwar sind die Fertigungsqualitäten mit den Jahren immer besser geworden, aber Fachleute sprechen davon, die Kolben und Büchsen nach 60.000 km auszutauschen, da diese dann verschlissen wären.
Ersatz für die 4-Zylinder gibt es auch von Mahle. Leider ist der Kolben/Büchsensatz mit ca. € 512.- fast doppelt so teuer wie die Serienprodukte von Borgo.
Für den 6-Zylinder gibt es leider keinen Serienkolben von Mahle. Die italienische Tochterfirma von Mahle, die Firma Mondial, liefert sowohl für die Vier- als auch für die Sechzylinder entsprechende Kolben/Büchsen-Sätze. Diese sind, aber was das Qualitätsniveau angeht, bei Fachleuten umstritten.

Ein Problem aller Motoren mit hoher Laufleistung ist auch der Zylinderkopf, genauer die Ventilführungen und Ventilschaftdichtungen. Wenn diese verschlissen sind, kann der Ölverbrauch ins Maßlose steigen. Wobei Verbräuche von bis zu 1,0 Liter/1.000 km für Alfa Romeo-Motoren als normal angesehen werden können.

Eine Motorrevison läßt sich aufgrund der Bauweise der Alfa Romeo-Motoren relativ einfach durchführen.

Die Preise für die reine Arbeitsleistung differieren von Werkstatt zu Werkstatt ziemlich extrem. Daher können wir hier keine genauen Angaben darüber machen.

Wir haben aus den Katalogen einiger Teileanbieter die wichtigsten Teile, die man für eine Motorrevision benötigt, in einer Tabelle erfasst. Es handelt sich dabei jeweils um einen Mischpreis. Wer vor hat, seinen Motor zu überholen oder sich entsprechende Teile zu kaufen, der sollte auf jeden Fall vorher die Preise - und wenn man in der Lage ist, auch die Qualität - vergleichen!

Getriebe

Schaltgetriebe
Die Schaltgetriebe der Alfa 164 entstammen der Fiat-Produktion. Ausnahme ist das 6-Ganggetriebe des allradgetriebenen 164 Q4. Dieses stammt von der deutschen Firma Getrag. Die Standfestigkeit der Standard-Getriebe der Modelle bis 1993 leidet unter Lagern mit Kunststoff-Lagerkäfigen. Diese verschleissen überdurchschnittlich schnell. Meist macht sich das durch ein singendes Geräusch in den unteren drei Vorwärtsgängen bemerkbar. Zuerst ist es nur im Schiebebetrieb im fortgeschrittenen Stadium auch unter Last zu hören. Eine Reparatur kostet ca. € 768.-. Neue Getriebe werden schon für € 1535.- angeboten.

Allradantrieb
Das Q4-Getriebe ist aufgrund seiner Seltenheit und des Allradantriebes teuer zu warten oder zu ersetzen.
Allein das Kontrollieren und Nachfüllen der einzelnen Differential- und des Getriebeöls nimmt schon eine gewisse Zeit des Ölservices in Anspruch. Dazu müssen dann auch noch in jedes Aggregat verschiedene Öle eingefüllt werden.
Es ist davon auszugehen, daß ein Q4 der kein lückenloses Serviceheft hat, auch hier keine anständige Wartung erhalten hat. Eine Reparatur am Allradantrieb dürfte eine schöne Stange Geld kosten und ist sicher mit ein Grund, warum die 164 vom Typ Q4 verhältnismäßig günstig gehandelt werden.

Automatikgetriebe
Das Automatikgetriebe im Alfa 164 stammt von ZF. Es sind keine großen Störungen bekannt. Wie bei allen Automatikgetrieben ist es wichtig, daß man immer ein Auge auf den Ölstand hat. Auch ein regelmäßiger Ölwechsel sollte durchgeführt werden. Dabei sollte immer ATF (Automatic-Transmisson-Fluid) - Öl eingefüllt werden. Der regelmäßige Wechsel des Ölfilters sollte gleich bei dem Ölwechsel miterledigt werden.

Fahrwerk
Einer der größten Schwachpunkte am ansonsten tadellosen 164 Frontantriebs-Fahrwerk sind die Gummilagerungen der Vorder- und Hinterradaufhängung. Bestes Anzeichen für das Erreichen der Verschleißgrenze ist ein schwammiges Fahrverhalten. Leider kann man die Gummilager immer nur komplett mit den dazugehörigen Lenkern austauschen. Ersatz gibt es bei Alfa Romeo. Die vorderen Querlenker kosten zusammen mit den Kugelbolzen für die Achsschenkel ca. € 179.- je Seite. Die hinteren Längslenker liegen bei ca. € 72.- je Seite.

Es gibt zwar von dem englischen Anbieter SuperFlex sogenannte Polyurethan-Buchsen zum Austauschen für die vorderen Querlenker - Erfahrungswerte aus Deutschland liegen darüber bislang jedoch noch nicht vor.

Generell kann man auch hier sagen, die Gummis/Lenker gehören nach einer Laufleistung von ca. 60.000 km ausgetauscht.

Bei älteren 164 (vor allem die Serien bis 1992) kann es passieren, daß der untere Federteller des vorderen Federbeins wegrostet. Dann kann unter der Belastung der Feder der Federteller wegbrechen, und das Auto ist dann mit einem Mal ein- oder manchmal auch zweiseitig extrem tiefergelegt. Für die Reparatur muß dann das ganze Federbein ausgebaut und zerlegt werden. Aufgrund der sehr hohen Vorspannung der vorderen Federn sollte man an diese Arbeit nicht ohne professionelles Werkzeug (Federspanner) herangehen. Die Federteller gibt es bei Alfa Romeo im Ersatzteilverkauf für unter € 26.-.

Daß ein 164 der ersten Serie (bis 1990/91) bei dem Beschleunigen meist eine andere Richtung einschlagen will als die vom Fahrer gewählte, ist normal. Vor allem mit Breitreifen, ausgeschlagenen Fahrwerksgummis und auf schlechen Straßen ist der Effekt noch größer.

Die QV- und Q4-Modelle besitzen die elektronische Fahrwerkssteuerung. Die Vestellung erfolgt übrigens nur über die Härte und nicht wie viele vielleicht annehmen, über die Höhe. Auf Stellung "Auto" werden die Dämpferelemente automatisch über verschiedene Sensoren gesteuert. Auf Stellung "Sport" werden die Dämpferelemente auf "Hart" gestellt. Aufgrund der Vielzahl von Sensoren kann es zu massiven Fehlfunktionen in der Elektronik kommen. Die Fehlersuche gestaltet sich äußerst schwierig. Ersatz für ein undichtes Dämpferelement ist entsprechend teuer.
Diese elektronische Fahrwerkssteuerung konnte man auch bei den "normalen" Super-Typen als Option erwerben.

Bremsen
Die Bremsanlage des 164 entsprach bei Modelleinführung, mit ABS (für die TS-Modelle optional), innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und belüfteten Scheibenbremsen hinten, dem Standard dieser Klasse. Die reine Bremsleistung galt mit ihren 8,8 - 9,1 m/s² bei Produktionsbeginn als gut. Mittlerweile erreichen "gute" Bremsanlagen allerdings Verzögerungswerte von 9,8 - 10,0 m/s².

Dadurch, daß der Alfa 164 gerade mit der V6 Motorisierung zum Schnellfahren motiviert, ist der Bremsenverschleiß an der Vorderachse natürlich sehr hoch. Im Extremfall kann man spätestens alle 20.000 km einen Satz Bremsscheiben tauschen.

Schwachpunkte an der Bremse sind unter anderem das hohe Fading (bei hoher Beanspruchung Abnahme der Bremsleistung/des Reibwertes der Bremsen). Abhilfe kann hier ein Austausch der Serienbremsklötze gegen den Ferodo DS 2000 schaffen. Bei fälligen Arbeiten an den Bremsen tauscht man die Verschleißteile am besten n u r gegen entsprechend hochwertige Ersatzteile aus.

An der hinteren Scheibenbremse geht gerne die mechanische Betätigung der Feststellbremse fest. Man kann diesen zwar mit einem Überholsatz wieder gängig machen, aber es ist sicher besser, wenn man einen defekten Sattel austauscht!

Heizung/ Lüftung/ Klimaanlage
Viele Alfa 164 wurden mit der optionalen Klimaautomatik ausgeliefert. Der Schwachpunkt an dieser Anlage sind die Stellmotoren der Lüftungs-Klappen-Trommel und der Temperatureinstellung. Da die Zahnräder der Stellmotoren-Getriebe aus Kunststoff gefertigt sind, ist der Verschleiß natürlich vorprogrammiert.
Defekte Stellmotoren machen durch ein leises bis mittleres Klickgeräusch aus der Gegend des Handschufaches auf sich aufmerksam. In der Regel kann man dann Temperatur und Luftverteilung nicht mehr einstellen.
Die reinen Motoren, es gibt sie nur zusammen und obwohl sie von Bosch stammen, ausschließlich bei Alfa Romeo direkt, kosten "nur" um die € 266.-.
Da zum Austausch jedoch die gesamte Armaturenverkleidung ausgebaut werden muß, kostet diese Arbeit bei Alfa Romeo rund € 1025.-.
Für die Bastelfreaks gibt es in Australien einen Anbieter, der einen Reparatursatz mit Metallrädern für die Getriebe der Stellmotoren anbietet. Die Kosten bis zum Eintreffen in Deutschland dürften sich auch auf ca. € 266.- belaufen. Dafür sind diese Zahnräder dann garantiert Jahr 3000 tauglich.
Die Lebensdauer für die "normalen" Stellmotoren beläuft sich (bei normalen Fahrleistungen) auf eine Äquivalente von ca. 160.000 km. Allerdings können die Zahnräder auch schon viel früher ihren Geist aufgeben.

Meist ist dann noch die Aufnahme für die Stellmotorenachse an der Lüftungs-Klappen-Trommel gebrochen. Für die Reparatur hat Alfa Romeo aber einen Verstärkungsring im Ersatzteilprogramm.

Bei älteren 164 kann der Lüftermotor Quietschgeräusche von sich geben. Hier hilft in der Regel nur ein Austausch des Motors oder der Lagerung. Hierzu gibt es dann zwei Möglichkeiten daran zu kommen. Entweder man baut die eventuell vorhandene Klimaanlage und die Heizung vom Motoraum her aus - oder man wählt den Weg von innen. Da heißt es dann aber auch wieder Ausbau des Armaturenbretts.

Viele ältere 164 haben noch eine Befüllung mit dem mittlerweile verbotenen Kältemittel R12 in der Klimaanlage. Dieses kann man jedoch in einer auf Klimaanlagen spezialisierten Fachwerkstatt auf das neue umweltfreundliche R134a umrüsten lassen.
Hierbei wird das R12 abgesaugt, die Klimaanlage zerlegt und alle Gummidichtungen an den Flanschen gegen neue R134a-beständige ausgetauscht. Der Kompressor bekommt eine neue Ölfüllung. Den Trockner sollte man auch gleich austauschen lassen.
Das ganze kostet dann, je nach vorherigem Zustand der Anlage ab ca. € 385.- aufwärts. Das Ganze ist eventuell nicht ganz billig. Aber im Sommer macht das 164-Fahren dann noch mal soviel Spaß.

Fahrzeugelektrik
Die vielen elektrischen Helfer unterliegen, ebenso wie ein Großteil der Kontrollampen, ständigen Fehlfunktionen. Dies ist ein generelles Problem von italienischen Autos - das aber im Gegensatz zu anderen früheren Typen von Alfa Romeo schon um ein vielfaches besser geworden ist.
Generell sollte man alles, was elektrisch betätigt wird, wie Fensterheber, Spiegelverstellung, Sitzverstellung einschl. Sitzheizung, Kofferraum- und Tankklappenentriegelung, Leuchtweitenregulierung usw., ausgiebig ausprobieren. Fehlfunktionen wieder instandsetzen zu lassen, kann in der Alfa Romeo-Werkstatt ein kleines Vermögen kosten.

Man sollte auch darauf achten, daß alle Kontrollampen bei der Testfunktion aufleuchten. Findige Zeitgenossen entfernen gerne die entsprechenden, eine Fehlfunktion aufweisenden, Birnen der Kontrollampen. Auch von schwarz gefärbten Birnen wurde schon berichtet. Generell müssen bei Betätigung der "Test"-Taste, alle Lämpchen - mit Ausnahme der ABS-Kontrolleuchte, angehen und nach dem Loslassen der "Test"-Taste wieder erlöschen.

Sollte eine Fehlfunktion durch eine Kontrolleuchte angezeigt werden, dann ist nicht immer das zu überwachende Bauteil defekt. Es kann sich auch um einen Fehler an der Alfa-Control-Einheit oder einen losen Stecker oder den Geber selber handeln. Gerne werden defekte Geber für Flüssigkeitsstände überbrückt. Die Geber sind alle, mit Ausnahme der Ölstandkontrolle, rein massegesteuert. Der Ölstandgeber benötigt zum "Brücken" einen Vorwiderstand - ein neuer Geber kostet ca. € 72.- bei Alfa.

Die ABS- Kontrolleuchte leuchtet bei eingeschalteter Zündung auf und geht bei dem Starten des Motors aus. Wenn sie das nicht tut, ist ein Schaden an der ABS-Elektronik zu befürchten. In der Regel ist meist "nur" ein Kabelbruch an einem der vier Radsensoren Schuld. Diesen zu finden ist sehr aufwendig und nur mit entsprechenden Meßgeräten möglich.

Bei den nach 1993 gebauten Alfa 164 findet sich in der Mittelkonsole ein anders Display für die Steuerung und Überwachung der Klimaanlagenfunktionen. Das Display, auch dieses stammt aus Bosch-Produktion, leidet aufgund der Temperaturschwankungen im Fahrzeug unter einem Bruch der Leiterbahnen. Wenn nicht mehr alle Segmente im LCD-Display angezeigt werden, dann ist etwas defekt. Das Display kostet um die € 1023.-, und ein Austausch kann eigentlich als zwecklos angesehen werden. Das "neue" kann nach kurzer Zeit auch den "Geist" aufgeben.

Bei älteren 164 kann der Tachometer, genauer gesagt der Geschwindigkeitsmesser, falsch anzeigen. Die Anzeige schwankt stark und zeigt in der Regel v i e l zu wenig an. Ursache hierfür sind die zum Kalibrieren notwendigen Potentiometer. Diese sind auf der Leiterplatte der Tacho-/Drehzahlmessereinheit untergebracht. Mit zunehmendem Alter gibt es hier eine Korodierung der Leiterbahnen.
Der Tacho muß dann entweder ausgetauscht oder bei einem Tachodienst (NEIN! Nicht die Weniger/Mehr-Anbieter!!!) überholt oder repariert werden. Der anzuzeigende Geschwindigkeitsbereich muß mit einem Oszyloskop neu eingerichtet werden.

Innenausstattung
Die Teppiche der 164 bleichen unter Sonneneinstrahlung gerne aus. Gleiches gilt für die Sitze.
Eine eventuell vorhandene Lederausstattung sollte sich in "gutem" Pflegezustand befinden.

Eine geringe "Patina" am Leder ist sicher tolerierbar. Immerhin handelt es sich bei einem gebrauchten 164 nicht mehr um einen Neuwagen. Wenn allerdings große Risse vorhanden sind oder die Farbe großflächig abgeschabt ist, dann hilft es oft nur noch, einen neuen Bezug beim Autosattler anfertigen zu lassen. Die Kosten hierfür belaufen sich sicher auf über € 1025.-.

Einige der QV- und Q4 Modelle sind mit Recaro-Sportsitzen, die als Option lieferbar waren, ausgestattet. In diesen Sitzen sitzt es sich nochmal so gut wie in den serienmäßigen. Neben der üblichen elektrischen Verstellung und Beheizung, weisen diese mit Leder bezogenen "Edelsitze" zusätzlich noch eine Memoryfunktion auf.

Bei den QV- und Q4-Modellen ist die Instrumentenverkleidung auch mit Leder bezogen. Unter Sonneneinstrahlung zieht sich das Leder gerne zurück. Dann klafft ein Spalt zwischen Armaturenträger und Instrumenteneinfassung. Auch hier kann ein guter Autosattler - für kleines Geld - mit einem neuen Bezug weiter helfen.

Diverse Teile der Verkleidungen sind oft lose und klappern. Man kann entweder damit leben - oder man versucht in fleißiger Bastelarbeit und eventuell mit ein wenig Fahrzeug-Silikon diese dauerhaft zu befestigen.

Der Zustand der Pedalgummis kann eventuell Aufschluß über den tatsächlichen Pflegezustand geben.

Fazit
Der Alfa Romeo 164 ist ein guter Reisewagen. Er hat eine unbedingte Langsteckentauglichkeit. Er ist aber eher ein schnelles Autobahnauto. Für die Landstraßenräuberei ist er eigentlich zu unhandlich.

Die Bremsen und deren Leistungfähigkeit bewegen sich nicht auf dem Niveau der Motorisierung. Das trifft vor allem auf die QV- und Q4-Modelle zu. Obwohl der Q4 auch hinten innebelüftete Scheibenbremsen hat.

Leistungsmäßig kann man mit einem schnellen QV 24V auf der Autobahn immerhin einigermaßen mit einem Carerra 2 mithalten. Solange dieser nicht ans Bremsen denkt. Dann kann es nämlich mitunter für den QV-Fahrer ziemlich eng werden.

Wer viel Geld für eine ordentliche Bremsanlage ausgeben will oder kann, der sollte sich bei einem der einschlägigen Tunern oder bei Bremsenherstellern wie AP-Lockhead, Brembo oder Tarox erkundigen. Dort bietet man für Preise ab ca. € 1790.- zzgl. Einbau und TÜV-Eintragung entsprechende "Upgrade-Kits" mit 4- oder 6 Kolben-Festsattelbremszangen an. Der Durchmesser der vorderen Bremsscheiben wächst dann von "mickrigen" 284 Serienmillimetern auf "gigantische" 320 - 330 mm. Die zu erwartende Verzögerung steigt auf Werte, die einem modernen Sportwagen alle Ehre machen und der Leistungsfähigkeit der Motoren Rechnung tragen wird. Dann sollte ein Carrera 2 auch auf der Bremse kein Problem mehr für dern versierten 164-Fahrer sein.

Ansonsten bleibt, wie oben erwähnt, nur der Weg, bei dem Austausch verschlissener Bremsenteile wie Scheiben oder Klötze immer auf hochwertige Ersatzteile zurückzugreifen.

Generell bewegen sich die Reparatur- und Wartungskosten für alle 164er auf einem sehr hohen Niveau.

Kaufempfehlungen
Eine wirkliche modellbezogene Kaufempfehlung für den 164 kann man eigentlich gar nicht geben. Jedes Modell oder besser jede Motorisierung hat seine Vor- und Nachteile. Der eine wird lieber einen 12-Ventiler mit seiner sanften Drehmomententfaltung einem doch eher "nervösen Sportmotor" mit 24-Ventilen vorziehen. Wieder ein anderer schwört auf das "klassische" Doppelnocken-Zweiliter-Vierzylinderaggregat mit Doppelzündung. Der nächste zieht einen Diesel jedem Benziner vor - und dann kommt einer, der möchte auf jeden Fall einen V6-Turbo haben.
Eines haben zumindest alle Benzinmotoren gemeinsam - auch ohne Sportauspuff einen guten Klang.

Generell kann man aber sagen, daß ein 164 aus guter Pflege und mit lückenlosem Service-Checkheft einem ungepflegtem Exemplar immer vorzuziehen ist.

Die Modelle bis 1990/91 haben aufgrund der schlechteren Vorderachsgeometrie immer mit gewaltigen Antriebseinflüssen in der Lenkung zu kämpfen. Allerdings sind auch die Nachfolgemodelle nicht vollkommen frei davon.

Die "normalen" V6-Modelle und die 4-Zylinder-Modelle erzielen annähernd die gleichen Preise.

Auch im Unterhalt sind die Differenzen nicht sehr groß. Allerdings haben die Benzinmotoren der Super-Baureihe fast durchweg eine Euro-2 Einstufung, die zumindest die Steuerlast in den kommenden Jahren etwas erträglicher als die Euro-1 Einstufunge der ältern Modelle macht.

Die QV- und Q4-Modelle sind eher seltener auf dem Markt. Ein Q4 ist eindeutig höher als ein QV zu bewerten. Allerdings stehen die Q4 auf Grund der doch extrem hohen Wartungs- und Instandsetzungskosten in einem sehr schlechten Ruf. Daher kann es sein, daß ein Q4 um ein vielfaches günstiger als ein entsprechender QV angeboten wird.

Letztendlich entscheiden immer Wartungs- und Pflegezustand darüber, ob es sich um ein gutes oder eher schlechtes Exemplar handelt. Das lückenlose Serviceheft kann einem viele Unannehmlichkeiten ersparen und schont außerdem das Bankkonto.

Die Super-Modelle haben gegenüber den ersten Serien deutlich an Speck angesetzt. Teilweise beträgt das Mehrgewicht 300 kg. Wobei dies aber zum Teil schon durch die etwas bessere Ausstattung und vor allem auch durch die zwei Airbags der späten Modelle bedingt ist. Daher ist es ohne weiteres möglich, mit einem QV der ersten Serie, einem 24V-Super (der ja nochmals 10 PS mehr hat) um die Ohren zu fahren.
Wer also einen gepflegten Ur-164 mit "nur 184 PS" sein eigen nennen will, muß nicht zwangsläufig ein schlechteres Auto haben, als jemand der sich für einen der letzten "Super" entschieden hat.

Schön sind sie jedenfalls alle.

Eines ist jetzt schon sicher - der 164 wird auch oder gerade wegen seiner hohen Stückzahlen einer der Klassiker der modernen Alfas sein.

Immerhin gebührt ihm mit die Ehre, der Marke auch nach der Übernahme durch den Fiat-Konzern, das Überleben gesichert zu haben.

Er ist genaugenommen der letzte RICHTIGE Alfa Romeo. Aber darüber sind sicher einige Alfisti ganz anderer Meinung....... Für die hat ein RICHTIGER Alfa Romeo nämlich den Motor und das Getriebe vorne - der Antrieb hat gefälligst hinten zu erfolgen.
Aber laßt Euch nicht beirren - auch der 164 ist ein richtiger Alfa Romeo.

Eine Liste mit den technischen Daten aller Modelle der 164-Baureihe kannst Du Dir unter Service als Excel-Datei herunterladen.

Text: Chris
Bilder: Alfa Romeo und Andi
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